30–31 июля 2026 года в Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого прошла IV научно-практическая конференция «Применение термопластичных композиционных материалов в промышленности». Она собрала разработчиков, производителей и потребителей термопластичных композитов, представителей промышленных компаний и профильных вузов.
В программе — состояние и перспективы российского рынка термопластичных композиционных материалов, производство, технологии изготовления изделий и подготовка специалистов. Среди участников были представители Композитного дивизиона Росатома, ОДК, «АэроКомпозита», ИНТЕК, АСКОН и других компаний и организаций. Отдельное внимание уделялось применению термопластичных композитов в авиации и машиностроении.
На конференции побывал Леонид Райхлин, эксперт Академии стеклопластика «Матрица». Ниже — его впечатления: о технологиях, людях, экономике термопластичных композитов и о том, почему производителям традиционного стеклопластика уже стоит смотреть в эту сторону.
Что такое термопластичные композиты
Начну с небольшого пояснения для тех, кто с термопластичными композитами раньше не сталкивался.
Стеклонаполненный полиамид, стеклонаполненный полипропилен, полистирол и подобные материалы — всё это термопластичные композиты. Мы регулярно сталкиваемся с ними в обычной жизни. Например, они широко применяются в автомобилестроении.
Но бывают термопласты совсем другого уровня — высокотемпературные материалы со значительно более серьёзными характеристиками. Есть полифениленсульфон и другие специальные термопласты. А если в качестве армирования использовать углеродное волокно, мы попадаем уже в мир материалов совершенно другого класса.
И именно этот мир я в основном увидел на конференции.
Конференция, на которой собралась авиационная отрасль
Народу было довольно много. Что меня немного удивило, потому что сам я узнал о конференции практически случайно — увидел информацию в Telegram.
У меня осталось ощущение, что информация о мероприятии в значительной степени распространялась внутри профессионального сообщества. Возможно, организаторы со мной не согласятся: формально узнать о конференции, конечно, мог любой желающий.
Но по составу участников было очень хорошо видно, кто здесь основная аудитория.
Собрались в первую очередь люди, так или иначе работающие на авиационную отрасль.
Я сейчас не имею в виду непосредственно производителей самолётов. Это скорее огромный слой компаний и специалистов вокруг них: производители композитных материалов и изделий, технологи, расчётчики, конструкторы, разработчики. Были представители Ростеха, компаний авиационной отрасли, научных организаций.
То есть публика очень профессиональная.
И мне как человеку, много лет работающему с традиционным стеклопластиком, было особенно интересно посмотреть на композитную отрасль с этой стороны.
Мы действительно умеем делать сложные вещи
Какое общее впечатление осталось от докладов?
Мы находимся на достаточно серьёзном уровне с точки зрения науки и технологий.
Разрабатываются материалы, ведутся расчёты, создаются технологии производства, автоматизация. Есть специалисты, которые этим занимаются и понимают, что делают.
То есть ощущения «мы где-то безнадёжно отстали от всего мира» у меня после конференции точно не возникло.
В одном из авиационных докладов отдельно говорили и о более дальней перспективе — 2040–2050-х годах. Одно из направлений развития связывают с увеличением длины крыла. Здесь ограничения уже не только технологические: есть логистика и существующая инфраструктура аэропортов, рассчитанная на сегодняшние габариты среднемагистральных самолётов. Ещё одно направление — композитный фюзеляж. Но здесь пока всё находится в стадии разработок: готового отработанного решения, на которое можно просто перейти завтра, нет.
Но дальше начинается самое интересное.
Потому что разработать материал — это одна задача.
Сделать из него деталь — следующая.
Научиться производить эти детали серийно — ещё одна.
А потом нужно, чтобы существовал рынок, которому всё это действительно нужно и который готов за это платить.
Каким видят самолёт 2040–2050-х годов
Отдельно мне запомнилась часть, посвящённая более дальней перспективе гражданской авиации — тому, куда может двигаться конструкция самолётов в 2040–2050-х годах.
Одно из направлений — увеличение длины крыла.
Чем длиннее и эффективнее крыло, тем интереснее возможности с точки зрения аэродинамики. Но здесь довольно быстро выясняется, что ограничением становятся уже не только материалы и конструкторские расчёты.
Есть ещё реальный физический мир.
Логистика.
Ангары.
Рулёжные дорожки.
Стоянки.
Инфраструктура аэропортов.
В докладе говорили о том, что существующая инфраструктура для среднемагистральных самолётов во многом рассчитана на привычные сегодня габариты — в том числе порядка 36 метров общего размаха крыла.
То есть мало научиться делать более длинное крыло. Нужно ещё понять, как самолёт с этим крылом будет существовать в уже построенной инфраструктуре.
Второе большое направление — композитный фюзеляж нового поколения.
И здесь особенно интересны как раз термопластичные композиты.
Если говорить именно о тех термопластичных конструкциях, которые обсуждались на конференции, пока это во многом стадия разработок и отработки технологий. Нужно решить огромное количество вопросов: от материала и технологии формования до соединений, ремонта, контроля качества и серийного производства.
Но сама логика движения понятна: самолёт будущего должен становиться легче, эффективнее и технологичнее.
И композиты здесь явно будут играть всё большую роль.
Вот только между красивым материалом в лаборатории и серийным самолётом лежит довольно длинная дорога.
Всё упирается в объёмы
И здесь мы возвращаемся к экономике.
Если авиационная промышленность использует материал для одного самолёта или небольшой серии, получается одна экономика.
Если речь идёт о десятках или сотнях машин — совершенно другая.
Поэтому дальнейшее развитие этого направления сильно зависит от объёмов потребления.
Либо авиационная промышленность начинает заказывать существенно больше.
Либо таким материалам необходимо выходить за пределы авиации и находить применение в других отраслях.
И это особенно интересно, если посмотреть на стоимость некоторых из них.
Тысяча долларов за килограмм
На конференции много говорили о свойствах материалов.
С цифрами по стоимости всё традиционно сложнее: ими делятся гораздо менее охотно.
Но в одном из докладов цена всё-таки прозвучала.
До $1000 за килограмм материала.
Я специально повторю: тысяча долларов за килограмм.
Для человека, который постоянно имеет дело с традиционным стеклопластиком, цифра впечатляющая.
Мы живём в мире, где производитель считает стоимость смолы, стекломата, ровинга, гелькоута. Считает расход на квадратный метр. Думает, где можно оптимизировать технологию и как снизить себестоимость изделия.
А рядом существует сегмент композитной отрасли, где материал может стоить до тысячи долларов за килограмм.
Конечно, из этого не следует, что производителю стеклопластика нужно завтра всё бросить и перейти на термопласты.
Цена материала сама по себе ещё ничего не говорит о прибыльности бизнеса.
За ней стоят сложные технологии, оборудование, требования к производству, расчёты, контроль качества, квалификация специалистов и совершенно другой уровень ответственности за готовое изделие.
Но масштаб разницы между этими рынками всё равно заставляет задуматься.
А производители обычного стеклопластика уже присматриваются
И вот здесь случилось, пожалуй, одно из самых интересных для меня знакомств на конференции.
Среди всей этой авиационной компании я встретил двух людей с Урала, из Челябинска.
Они занимаются стеклопластиком в том или ином его виде и до сих пор практически не касались темы термопластичных композитов.
То есть это люди гораздо ближе к тому рынку, с которым обычно работаем мы.
Почему они оказались здесь?
Причина вполне понятная.
В обычном стеклопластике сегодня заработать становится всё сложнее. Конкуренция высокая, производители очень жёстко конкурируют по цене, маржинальность во многих сегментах невысокая.
И предприниматель начинает смотреть: а что есть рядом?
А рядом — авиационная отрасль и материалы, стоимость которых может измеряться сотнями долларов за килограмм.
Конечно, возникает вопрос:
а может быть, наше будущее там?
Я не утверждаю, что ответ — да.
И точно не думаю, что достаточно купить другой материал — и ты автоматически попадёшь на высокомаржинальный авиационный рынок.
Но то, что производители традиционного стеклопластика уже приезжают на такие конференции и присматриваются к термопластичным технологиям, мне кажется довольно показательным.
Два мира композитов
Вообще на этой конференции я очень хорошо почувствовал существование двух разных миров внутри одной композитной отрасли.
Первый — привычный нам стеклопластик.
Ёмкости, трубы, лодки, строительные конструкции, различные промышленные изделия. Большой рынок, понятные технологии, довольно высокая конкуренция и постоянная борьба за себестоимость.
И второй мир — специальные материалы, авиация, высокие температуры, сложные расчёты, автоматизированные технологии производства и совершенно другой уровень стоимости.
Пока между этими мирами довольно большое расстояние.
Но мне интересно, будет ли оно сокращаться.
Какие-то технологии, которые сегодня используются только в высокотехнологичных отраслях, со временем становятся доступнее.
Появляется оборудование.
Накапливается опыт.
Расширяется производство материалов.
Возникают новые области применения.
И то, что вчера было специальной технологией для очень узкого круга заказчиков, постепенно может прийти в более широкую промышленность.
Вот за этим процессом я бы сейчас внимательно следил.
Немного о высокотемпературных материалах и низкотемпературной конференции
И ещё одно впечатление, уже совсем не научное.
В зале было очень холодно.
Не просто «кондиционер работает чуть сильнее, чем хотелось бы», а действительно холодно.
Люди пересаживались в другие части зала. После обеда часть участников решила вообще не возвращаться.
И я их, честно говоря, понимаю.
Потому что на улице было солнце, лето и Петербург, а мы внутри обсуждали высокотемпературные композиты практически в условиях холодильной камеры.
В результате я ещё и простыл.
Так что получилось довольно символично: материалы обсуждали такие, которые должны выдерживать экстремальные условия эксплуатации, а заодно немного проверили на экстремальные условия и участников конференции.
Что я вынес из этой конференции
Если серьёзно, для меня здесь несколько выводов.
Первый: направление термопластичных композитов в России действительно развивается. Есть специалисты, исследования, материалы, технологии и компании, которые всем этим занимаются.
Второй: один из главных вопросов сегодня — экономика и масштабирование. Мало разработать материал с прекрасными характеристиками. Нужен рынок, который сможет потреблять его в достаточном объёме.
Третий: авиация остаётся одним из главных драйверов для таких технологий, но одновременно сама ставит перед ними очень высокую планку — по свойствам, надёжности, повторяемости, контролю и стоимости производства.
И четвёртый, самый интересный лично для меня: к термопластичным композитам начинают присматриваться люди из традиционного стеклопластика.
Что из этого получится — посмотрим.
Возможно, через несколько лет граница между привычным нам рынком стеклопластика и высокотехнологичными термопластичными композитами станет значительно менее заметной.
А пока есть смысл хотя бы понимать, какие технологии развиваются рядом с нами и куда движется композитная отрасль.
С конференции я привёз довольно много материалов. Часть из них мы разберём и опубликуем здесь, в блоге Академии стеклопластика «Матрица». Следите за новыми публикациями.
А часть материалов, новости отрасли и мои комментарии я буду публиковать в Telegram-канале «Леонид о композитах». Если работаете с композитами и хотите понимать не только то, что происходит в вашем цехе сегодня, но и то, куда может двигаться отрасль завтра, — подписывайтесь.